🏠News 2ContactLinksPlan-Regio + WeerAgenda'sFolders
Het oude viaduct Hammerbrug (V.V.V. Drie grenzen)

ONTDEKKING ➔ Toerist. Atrtr. ➔ Hammerbrug

Hammerbrug Hergenrath

© foto: G. Verstraelen - Verviers

HET OUDE VIADUCT


In de lente van 1841 startte de bouw van het viaduct " De Hammerbrug ". Tussen Astenet en Hergenrath overbrugt spoorlijn 37 van Luik naar Aken een dal waar de lieflijke Geul doorheen stroomt. De oude brug bestond uit twee verdiepingen, met zeventien bogen die steunden op dertien andere bogen.
Ze was 206,5 meter lang, 8,47 meter breed en 37,6 meter hoog. Zo'n 8 miljoen bakstenen werden gebruikt bij de bouw ervan, ze kostte 2,5 miljoen Pruisische Talers, ofwel 1,2 miljoen Belgische Frank (van destijds). De eerste trein reed als proefrit over de brug op 22 augustus 1843 en de ingebruikname vond plaats op 15 oktober.

Maar in 1940 herinnerde iedereen zich nog het feit dat de Duitsers die spoorbrug in 1914 hadden gebruikt om hun oorlogstuig naar het front te vervoeren. Dit mocht absoluut niet meer gebeuren, en daarom kreeg een groep soldaten van de 3de compagnie van het 1ste regiment van de genie het bevel de brug op te blazen, in de nacht van 09 op 10 mei. Onder het bevel van een onderluitenant van de 28ste genie kregen ze de opdracht 150 kg TNT onder de pilaren 1, 2 en 3, richting Hergenrath, te plaatsen.

De commandogroep zocht bescherming in een schuilplaats tussen de 8ste en de 9de pilaar, op 80 meter van de lading. Deze was zeker te krachtig want de spoorbrug stortte in tot de 8ste pilaar en bedolf de mannen, van wie er slechts één levend uit het puin is gehaald. De sabotage vergde een hoge tol aan mensenlevens maar het doel was bereikt : het spoorwegvervoer op lijn 37 was maandenlang gestremd.
De Duitsers spanden zich vanaf de maand juli in om het werk weer op te bouwen en na het uitbreken van de vijandelijkheden met de Sovjet-Unie op 22 juni 1941 gebruikten ze Russische gevangenen om het af te maken.

Eerst werden 3 betonpijlers opgericht, waarop 4 metalen brugvloeren werden gelegd, wat het vervoer op een enkel spoor mogelijk maakte. Ondertussen had de krijgsmacht zo'n behoefte aan materiaal dat een tweede brug nodig was, met een tweede spoor. Hiervoor werden 2 metalen brugvloeren geplaatst, die in het midden op een betonpijler steunden en aan de uiteinden op de resten van de oorspronkelijke brug. De werkzaamheden waren in september 1944 klaar maar enkele dagen later bliezen de Duitsers op hun beurt de 2 bruggen op.

Nu waren het de Amerikanen die de brug herstelden en die in 1945 weer bruikbaar werd. Het was weliswaar een brug met bovengeraamte daar het ondergeraamte niet voor 1948 kon worden gebruikt.

Grote foto's beschikbaar in onze albums   Foto's


HET NIEUWE VIADUCT


Het Hammerbrug-viaduct moest recent opnieuw gesloopt worden. Maar ook nu weer om daarna uit zijn as te herrijzen. Dit keer echter niet onder de dramatische omstandigheden van een groot militair conflict, maar juist om Europa met hoog tempo aaneen te smeden. Het nieuwe viaduct is namelijk bedoeld om treinen van de jongste generatie te laten passeren: de Thalys.
Het nieuwe viaduct heeft een dubbelspoor in ballastbed. Het bestaat uit twee brugdelen van 100 meter lengte, bestaande uit beton en staal. Ze worden gedragen door één betonpijler in het midden en twee betonnen brughoofden, die aan weerszijde in het talud verankerd zijn.

De brugdelen bestaan uit een betonnen spoorbedding, waarop het spoor rust. Aan de onderzijde wordt het brugdek gesteund door een driehoekige, stalen constructie. Een bijzondere constructie, waarbij de twee dragende balken verbonden zijn met één enkele onderliggende steunbalk.

De driehoekige vorm van het nieuwe viaduct sluit optisch aan bij het oude viaduct maar is in zijn constructie iets simpeler. Ook de steunpijler in het midden draagt bij aan het behoud van het oorspronkelijke beeld dat de brug in het landschap vormde. Niettemin is er iets wezenlijk veranderd. De nieuwe constructie beantwoord aan de vraag naar een moderne spoorweg, die snelheden tot 160 km/u toelaat. Hieronder enkele voorbeelden :

- het reizigerscomfort wordt verhoogd doordat het bouwwerk letterlijk naadloos in het nieuwe spoortraject is ingepast: de rails liggen op het viaduct eveneens in een ballastbed en krimpnaden ontbreken.
- de onderliggende dragende constructie is bewust gekozen om hinder van het treinverkeer wegens onderhoudswerkzaamheden zo veel mogelijk te voorkomen.

Zo kan men bijvoorbeeld schilderwerken uitvoeren, terwijl de treinen normaal kunnen passeren.

Bovendien zijn de onderhoudsintervallen verlengd, omdat de constructie uit één geheel bestaat en aan een klimatologische behandeling onderworpen is. Hierdoor wordt vroegtijdige verwering van het schilderwerk voorkomen.

- door de aanwezigheid van een ballastbed en door het betonnen brugdek wordt de geluidsoverlast bij het passeren van treinen aanmerkelijk gereduceerd.


De renovatie van de Hammerbrug paste in het kader van de modernisering van de lijn 37 tussen kilometer 143,75 en kilometer 147,14, die enkele jaren geleden werd afgerond. Het was de eerste etappe in de aanleg van de hogesnelheidslijn tussen Luik en de Duitse grens.